Katastrofa promu Heweliusz. Prawda o największej polskiej tragedii morskiej

Ostatni rejs: co wydarzyło się na Bałtyku

Prom „Jan Heweliusz” nie wypływał w podróż wyjątkową. Trasa Świnoujście–Ystad była dla tej jednostki codziennością. Takie rejsy miały swoją rutynę: załadunek samochodów ciężarowych, wagonów kolejowych, pasażerowie schodzący do kajut, załoga na wachtach, Bałtyk zimą — trudny, ale znany.

W nocy z 13 na 14 stycznia 1993 roku ta rutyna zaczęła się jednak kruszyć. Prom wyszedł ze Świnoujścia z opóźnieniem. Według PAP i Dzieje.pl wcześniej naprawiano furtę rufową, czyli klapę zamykającą pokład kolejowo-samochodowy. Na pokładzie znajdowało się 29 członków załogi, 35 pasażerów, 28 tirów i 10 wagonów kolejowych.

Do mniej więcej godziny 3.30 rejs miał przebiegać normalnie. Potem pogoda gwałtownie się pogorszyła. W rejonie Rugii prom znalazł się w sztormie, który w relacjach i opracowaniach opisywany jest jako huraganowy: wiatr osiągał 12 stopni w skali Beauforta, a według Dzieje.pl dochodził do 160 km/h; fale miały sięgać około 5 metrów.

To był moment, w którym morze przestało być tłem, a stało się siłą rozrywającą każdy plan. Kapitan Andrzej Ułasiewicz próbował ustawić statek dziobem do fal i wiatru, ale jednostka traciła stateczność. Około godziny 4.30, przy narastającym przechyle, kapitan nakazał opuszczenie statku. Nadano sygnał alarmowy. Według relacji przywoływanych przez Narodowe Muzeum Morskie ostatnie meldunki mówiły najpierw o 30-stopniowym, a później już o 70-stopniowym przechyle. Potem zapadła cisza.

W teorii statek miał procedury ratunkowe. W praktyce pogoda i tempo przechyłu zniszczyły szansę na ich spokojne wykonanie. Rosnący przechył utrudniał, a właściwie uniemożliwiał opuszczenie szalup. Ludzie byli wyrzucani przez wiatr, ślizgali się po pokładzie, próbowali chwytać czegokolwiek. Część pasażerów miała być w piżamach lub niepełnym ubraniu, bo dramat rozegrał się nad ranem, gdy wielu z nich spało w kajutach.

W akcji ratunkowej uczestniczyły jednostki i śmigłowce z kilku państw, m.in. niemieckie, duńskie i szwedzkie śmigłowce, promy „Nieborów” i „Kopernik”, niemiecki holownik ratowniczy „Arkona” oraz polski statek „Huragan”. Na wodę trafiły tratwy ratunkowe, ale przy temperaturze wody, wietrze i chaosie szanse były minimalne. Uratowało się dziewięciu członków załogi.

W starszych dokumentach i opracowaniach bilans tragedii brzmi: 55 ofiar, w tym 35 pasażerów i 20 członków załogi. Europejski Trybunał Praw Człowieka w opisie sprawy także wskazywał, że na pokładzie było 35 pasażerów i 29 członków załogi, 55 osób zginęło, a 9 przeżyło.

Trzeba jednak od razu zaznaczyć ważną rzecz: w ostatnich latach coraz częściej pojawia się liczba 56 ofiar. Wynika to z dopisania do nekrologów Silvii Eichert, 17-letniej córki austriackiego kierowcy ciężarówki, która według nowszych ustaleń miała podróżować z ojcem. To nie jest drobna korekta rachunkowa, tylko przykład tego, że nawet po trzech dekadach w tej historii potrafią pojawić się nowe ustalenia dotyczące najbardziej podstawowej kwestii: kto dokładnie był na pokładzie.

Dlatego w tekście używamy ostrożnego rozróżnienia. Gdy mowa o dokumentach z epoki, orzeczeniach i starszych opracowaniach — pojawia się liczba 55. Gdy mowa o nowszym bilansie pamięci i nekrologach — trzeba odnotować liczbę 56. Nie jest rzetelne udawanie, że tej rozbieżności nie ma.

Statek z problemami, czyli historia przed katastrofą

Najbardziej mylące zdanie o Heweliuszu brzmi: „prom zatonął przez sztorm”. Jest prawdziwe tylko w takim sensie, w jakim ostatnia kropla przepełnia czarę. Sztorm był bezpośrednim dramatem tej nocy. Ale czara napełniała się wcześniej.

„Jan Heweliusz” został zbudowany w 1977 roku w norweskiej stoczni Trosvik. Był promem kolejowo-samochodowym, przeznaczonym do przewozu wagonów i ciężarówek. W czasie katastrofy jednostkę eksploatowała Euroafrica, spółka-córka Polskich Linii Oceanicznych.

Przed zatonięciem prom miał za sobą długą listę incydentów. Dzieje.pl i PortalMorski, powołując się na materiały PAP, piszą o blisko trzydziestu wypadkach lub poważnych incydentach. Wśród nich był m.in. przechył w porcie w Ystad w 1982 roku, wejście na mieliznę w 1986 roku, pożar na pokładzie oraz inne zdarzenia związane z eksploatacją.

To ważne, bo w katastrofach technicznych rzadko istnieje jeden „magiczny” błąd. Częściej jest seria ostrzeżeń. Każde z osobna można jakoś wytłumaczyć: awaria, naprawa, pogoda, rutyna, presja rozkładu, koszt przestoju. Dopiero z perspektywy czasu widać, że system dostawał sygnały i nie zareagował wystarczająco stanowczo.

Jednym z kluczowych epizodów była awaria furty rufowej kilka dni przed ostatnim rejsem. Według Dzieje.pl 10 stycznia, podczas manewrów w Ystad, uszkodzono rufową bramę załadunkową — element szczególnie ważny, bo oddzielał pokład samochodowy od morza. Kapitan Ułasiewicz miał próbować odwołać rejs i wnioskować o wycofanie promu z eksploatacji, ale armator miał nakazać prowizoryczne uszczelnienie bramy.

Tu należy zachować precyzję. Informacja o tym, że kapitan „miał próbować” odwołać rejs, jest podawana w źródłach dziennikarsko-historycznych i relacjach, ale nie oznacza, że dysponujemy pełnym, jednoznacznym zapisem wszystkich rozmów i decyzji z tamtego dnia. Potwierdzone jest natomiast, że furta była wcześniej naprawiana i że rejs rozpoczął się z opóźnieniem właśnie z tego powodu.

W opowieści o Heweliuszu furta rufowa stała się symbolem czegoś większego: prowizorki. Jeżeli statek wychodzi w zimowy Bałtyk po naprawie elementu, od którego może zależeć szczelność pokładu, pytanie nie brzmi już tylko: „czy naprawa była wykonana?”. Pytanie brzmi: „kto uznał, że to wystarczy, by płynąć?”.

Furta rufowa, balast i ładunek: techniczne tło tragedii

W czasie katastrofy działało kilka mechanizmów naraz. Najpierw był wiatr. Uderzenie w burtę promu spowodowało narastający przechył. Potem doszły decyzje podejmowane w warunkach ogromnej presji. Według Dzieje.pl załoga, próbując ratować stateczność, napełniła boczne zbiorniki balastowe. Zamiast ustabilizować jednostkę, masa wody miała przesunąć środek ciężkości w stronę, na którą prom już się przechylał.

Do tego dochodził ładunek: ciężarówki i wagony. W normalnych warunkach są zabezpieczone. W warunkach narastającego przechyłu i gwałtownych uderzeń fal mocowania mogły nie wystarczyć. Źródła opisują, że ładunek zaczął się przesuwać, zrywając mocowania, co pogłębiało przechył i przyspieszało utratę kontroli nad statkiem.

I wreszcie woda. Według relacji przywoływanych przez Dzieje.pl przez nieszczelną bramę rufową na pokład samochodowy zaczęła wdzierać się woda. W promach typu ro-ro to szczególnie niebezpieczne: rozległy, płaski pokład samochodowy może działać jak wielka taca. Jeżeli pojawi się na nim woda, jej swobodne przemieszczanie przy przechyłach może błyskawicznie pogorszyć stateczność.

Czy to znaczy, że furta rufowa „zatopiła” Heweliusza? To byłoby zbyt proste. Ostrożniej: uszkodzona i naprawiana furta była jednym z kluczowych elementów ryzyka, a w połączeniu ze sztormem, przechyłem, balastowaniem i ruchem ładunku mogła odegrać istotną rolę w katastrofie. Takie sformułowanie jest uczciwsze niż wskazanie jednego winnego elementu.

Warto też oddzielić dwie rzeczy: „przyczynę bezpośrednią” i „przyczyny systemowe”. Bezpośrednio statek przewrócił się w ekstremalnych warunkach pogodowych. Systemowo pytania dotyczą tego, dlaczego prom o takiej historii awarii, po uszkodzeniu furty, z takim ładunkiem i w takich warunkach znalazł się na morzu.

Tu właśnie zaczyna się najtrudniejsza część tej sprawy. Bo o ile morski dramat trwał godziny, o tyle spór o odpowiedzialność trwał lata.

Kto ponosił odpowiedzialność według ustaleń

Po katastrofie powoływano komisje i prowadzono postępowania. Europejski Trybunał Praw Człowieka w późniejszym wyroku odnotował, że komisja powołana przez premiera zawiesiła prace w marcu 1993 roku bez przygotowania raportu. Komisja Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej w raporcie z kwietnia 1993 roku uznała, że katastrofa była skutkiem siły wyższej. Z kolei specjalna komisja Państwowej Inspekcji Pracy miała dojść do wniosku, że odpowiedzialność ponosili wspólnie właściciel statku i załoga.

Już ten zestaw pokazuje problem: instytucje nie mówiły jednym głosem. Dla jednych sednem był żywioł. Dla innych — stan statku, organizacja pracy i odpowiedzialność ludzi.

Izby morskie badały sprawę przez sześć lat. Według Dzieje.pl ostatecznie Odwoławcza Izba Morska w Gdańsku uznała, że prom nie nadawał się do żeglugi, a odpowiedzialność za dopuszczenie go do eksploatacji ponosili armator, czyli Euroafrica, oraz właściciel statku, świadomi wad konstrukcyjnych. Za współwinnych uznano także Polski Rejestr Statków, Urząd Morski w Szczecinie i zmarłego w katastrofie dowódcę jednostki, który zdecydował się wyjść w morze mimo ekstremalnych warunków pogodowych.

To zdanie trzeba czytać uważnie. Nie mówi ono: winny był wyłącznie kapitan. Nie mówi też: winny był wyłącznie armator. Mówi raczej o układzie odpowiedzialności rozłożonej między ludzi i instytucje: tych, którzy eksploatowali statek, tych, którzy go nadzorowali, tych, którzy oceniali jego zdolność do żeglugi, i tych, którzy podjęli ostatnie decyzje na pokładzie.

Właśnie dlatego Heweliusz jest tak bolesną historią. Bo w potocznym odruchu często szukamy jednej twarzy winy. Kapitan? Armator? Urząd? Konstrukcja? Pogoda? Tymczasem dostępne ustalenia prowadzą do mniej wygodnego obrazu: katastrofa była efektem nakładania się czynników, z których część istniała długo przed wejściem statku w sztorm.

Przy tym trzeba uważać, by nie pisać łatwych oskarżeń wobec ludzi, którzy zginęli. Kapitan Andrzej Ułasiewicz pozostał na mostku. Narodowe Muzeum Morskie przypomina, że był doświadczonym oficerem, absolwentem Szkoły Morskiej w Gdyni, dowodził Heweliuszem od 1987 roku i miał za sobą tysiące rejsów na trasie Świnoujście–Ystad.

Można analizować decyzje kapitana. Trzeba analizować decyzje kapitana. Ale nie wolno robić z niego wygodnego kozła ofiarnego, który przykrywa pytania o stan statku, presję eksploatacyjną i nadzór. To jeden z najważniejszych redakcyjnych warunków rzetelnego pisania o Heweliuszu.

Dlaczego rodziny nie uznały tej sprawy za zamkniętą

Dla rodzin ofiar katastrofa nie skończyła się wraz z wydobyciem ciał i zamknięciem akt. Przeciwnie — druga część dramatu zaczęła się po zatonięciu. Chodziło nie tylko o odszkodowania, ale też o reputację zmarłych marynarzy i sposób, w jaki państwo wyjaśniało katastrofę.

W 2000 roku Stowarzyszenie Wdów i Rodzin Marynarzy z promu „Jan Heweliusz” złożyło skargę do Europejskiego Trybunału Praw Człowieka. Rodziny zarzucały izbom morskim stronniczość i nierzetelność. W 2005 roku Trybunał uznał, że doszło do naruszenia art. 6 Europejskiej Konwencji Praw Człowieka, czyli prawa do rzetelnego procesu.

W uzasadnieniu ETPC wskazał, że problem dotyczył niezależności i bezstronności izb morskich. Członkowie kierownictwa izb byli powoływani i odwoływani przez ministra sprawiedliwości w porozumieniu z ministrem transportu i gospodarki morskiej, co — w ocenie Trybunału — nie dawało wystarczających gwarancji niezależności. Trybunał uznał, że skarżący mogli mieć obiektywne wątpliwości co do niezależności i bezstronności tych organów.

To bardzo istotne: ETPC nie rozstrzygnął „kto zatopił Heweliusza” w sensie technicznym. Trybunał oceniał rzetelność postępowania. Ale jego wyrok podważył zaufanie do sposobu, w jaki państwo badało sprawę. A w katastrofie takiej jak ta zaufanie jest niemal równie ważne jak sam raport.

Trybunał przyznał skarżącym po 4,6 tys. euro zadośćuczynienia za szkodę niematerialną. W starszych polskich tekstach pojawia się czasem kwota 4,5 tys. euro, ale w samym wyroku ETPC wskazano 4,6 tys. euro. To drobna, lecz ważna korekta, bo pokazuje, dlaczego przy tej sprawie trzeba wracać do dokumentów pierwotnych.

Po wyroku Strasburga zmieniono przepisy dotyczące izb morskich. Dzieje.pl podaje, że nowelizacja ustawy weszła w życie w 2009 roku, a od tego czasu w izbach orzekają sędziowie sądów powszechnych.

Dla rodzin ofiar to jednak nie musiało oznaczać domknięcia. Bo można wygrać sprawę o rzetelność postępowania, a nadal czuć, że prawda o ostatnich godzinach bliskich została rozpisana między akta, urzędy i sprzeczne interpretacje.

Co jest potwierdzone, a co pozostaje niepewne

Wokół Heweliusza narosło wiele opowieści. Część jest udokumentowana. Część ma charakter hipotez. Część brzmi sensacyjnie, ale nie znajduje solidnego potwierdzenia w źródłach, do których udało się dotrzeć.

Potwierdzone jest, że prom zatonął 14 stycznia 1993 roku w rejonie Rugii, podczas rejsu ze Świnoujścia do Ystad. Potwierdzone jest, że na pokładzie byli pasażerowie i załoga, że ocalało dziewięciu członków załogi i że klasyczny bilans ofiar wynosił 55 osób. Potwierdzona jest też nowsza korekta pamięciowa, według której do nekrologów dopisano 56. ofiarę, Silvię Eichert.

Potwierdzone jest, że prom miał za sobą liczne wcześniejsze incydenty i że kilka dni przed ostatnim rejsem uszkodzona została furta rufowa. Potwierdzone jest również, że rejs rozpoczął się z opóźnieniem po naprawie tej furty.

Dobrze udokumentowany jest także spór instytucjonalny. Różne komisje formułowały różne wnioski: od „siły wyższej” po współodpowiedzialność właściciela i załogi. ETPC potwierdził natomiast naruszenie prawa do rzetelnego procesu w postępowaniu przed izbami morskimi.

Niepotwierdzone lub niewystarczająco potwierdzone są natomiast wszystkie wersje, które próbują sprowadzić katastrofę do jednej ukrytej przyczyny: tajnego ładunku, celowego działania, spisku instytucji czy jednej decyzji, która sama miałaby wyjaśnić wszystko. W dostępnych, wiarygodnych źródłach nie ma twardego potwierdzenia takich tez. Można mówić o zaniedbaniach, sporze o odpowiedzialność, błędach i niepełnym zaufaniu do postępowań. Nie ma natomiast podstaw, by sensacyjne hipotezy przedstawiać jako fakty.

Nie do końca możliwe jest też odtworzenie każdej minuty na mostku. Dzieje.pl zwraca uwagę, że nawet tuż po wypadku wersje świadków różniły się od siebie, a dokładny przebieg wydarzeń po północy jest dziś niemożliwy do pełnego ustalenia. To naturalne w katastrofie, która rozegrała się nocą, w sztormie, przy gwałtownym przechyle statku i śmierci kluczowych osób z załogi.

Niepewna pozostaje również pełna odpowiedź na pytanie o wagę poszczególnych czynników. Ile „ważyła” furta rufowa? Ile balastowanie? Ile przesunięcie ładunku? Ile wcześniejsze naprawy i historia statku? Ile sama pogoda? Ekspercko można te elementy analizować, ale redakcyjnie trzeba uczciwie powiedzieć: nie istnieje jedna, prosta, bezsporna formuła, która zamyka sprawę.

Najbardziej rzetelne zdanie brzmi więc: Heweliusza nie zatopił „tylko sztorm”. Ale nie ma też jednego potwierdzonego sekretu, który po latach wszystko wyjaśnia. Była ekstremalna pogoda, był statek z trudną historią, były decyzje podejmowane pod presją, był nadzór, który po latach znalazł się pod krytyką, i były rodziny, które miały prawo pytać, czy państwo naprawdę chciało dojść do końca.

Dlaczego Heweliusz wraca po latach

Katastrofy wracają wtedy, gdy społeczeństwo odkrywa, że nie były tylko wypadkiem. Heweliusz wraca, bo jest historią o morzu, ale też o państwie. O transporcie, ale też o odpowiedzialności. O kapitanie i załodze, ale też o armatorze, urzędach, rejestrach, komisjach i sądach.

Wraca również dlatego, że ma mocny, ludzki wymiar. Wśród ofiar byli pasażerowie, kierowcy, marynarze, dzieci. Część ciał odnaleziono, części nie. Narodowe Muzeum Morskie przypomina, że w Gdańsku znajduje się pomnik „Tym, którzy nie powrócili z morza”, a w jego formie wykorzystano kotwicę awaryjną wydobytą z wraku promu.

Wrak Heweliusza spoczywa na głębokości około 25 metrów. To fizyczna pozostałość tragedii, ale też metafora: sprawa jest niby widoczna, opisana, oznaczona datą i miejscem, a jednak pod powierzchnią wciąż są pytania.

Największa pułapka w pisaniu o Heweliuszu polega na nadaniu tej historii fałszywej prostoty. „Winien był sztorm” — za mało. „Winny był kapitan” — zbyt wygodne. „Wszystko ukryto” — zbyt sensacyjne. Najbliżej prawdy jest opowieść mniej efektowna, za to bardziej bolesna: wielka tragedia wydarzyła się w miejscu, gdzie spotkały się żywioł, zużyty i problematyczny statek, presja eksploatacji, decyzje ludzi oraz instytucje, które nie przekonały wszystkich, że potrafią rozliczyć same siebie.

Dlatego Heweliusz pozostaje nie tylko największą polską katastrofą morską czasu pokoju. Jest też sprawdzianem tego, jak opowiadamy o winie. Czy szukamy prostego nazwiska? Czy umiemy zobaczyć system? Czy potrafimy oddać sprawiedliwość ofiarom bez robienia z tragedii sensacji?

Prawda o Heweliuszu nie mieści się w jednym zdaniu. Ale można ją uporządkować. Statek wypłynął. Sztorm uderzył. Przechył narastał. Ratunek przyszedł za późno dla większości ludzi. A potem przez lata trwało pytanie, które do dziś nie brzmi archiwalnie: czy tej katastrofy można było uniknąć?

Źródła

• Dzieje.pl / PAP — „Ostatni rejs promu »Jan Heweliusz«; z 64 osób uratowało się jedynie 9 członków załogi”
• https://dzieje.pl/wiadomosci/13-stycznia-1993-roku-ostatni-rejs-promu-jan-heweliusz-z-64-osob-uratowalo-sie-jedynie-9
• Dzieje.pl / PAP — „25. rocznica zatonięcia promu »Jan Heweliusz«”
• https://dzieje.pl/aktualnosci/25-rocznica-zatoniecia-promu-jan-heweliusz-0
• PortalMorski.pl / PAP — „25 lat temu zatonął prom Jan Heweliusz”
• https://www.portalmorski.pl/zegluga/38114-25-lat-temu-zatonal-prom-jan-heweliusz
• Narodowe Muzeum Morskie w Gdańsku — „Tym, którzy nie powrócili z morza – rocznica katastrofy M/F »Jan Heweliusz«”
• https://nmm.pl/2021/01/14/tym-ktorzy-nie-powrocili-z-morza-rocznica-katastrofy-mf-jan-heweliusz/
• Europejski Trybunał Praw Człowieka — „Case of Brudnicka and Others v. Poland”
• https://hudoc.echr.coe.int/app/conversion/docx/pdf?filename=CASE+OF+BRUDNICKA+AND+OTHERS+v.+POLAND.pdf&id=001-78989&library=ECHR
• Trójmiasto.pl — „Katastrofa promu Jan Heweliusz wróciła w książce. Dopisano jedną ofiarę”
• https://www.trojmiasto.pl/historia/Katastrofa-promu-Jan-Heweliusz-wrocila-w-ksiazce-Dopisano-jedna-ofiare-n198062.html
• TVP3 Szczecin — „Nowe nazwisko na liście ofiar katastrofy promu Jan Heweliusz”
• https://szczecin.tvp.pl/84520372/katastrofa-promu-jan-heweliusz-historia-ofiary-tajemnice-tragedii-na-baltyku