Koniec silników spalinowych 2035. Dlaczego elektromobilność dostała zadyszki?

Co naprawdę ma się wydarzyć w 2035 roku

Największe nieporozumienie w rozmowie o 2035 roku zaczyna się od samego słowa „zakaz”. W debacie publicznej często brzmi ono tak, jakby za dziewięć lat ktoś miał zabronić jazdy wszystkimi samochodami benzynowymi i dieslami. To nieprawda.

Unijne przepisy dotyczą nowych samochodów osobowych i dostawczych wprowadzanych na rynek. Obowiązująca regulacja zakłada, że od 2035 roku nowe auta w tej kategorii mają spełniać cel 0 g CO₂/km, czyli w praktyce nie emitować dwutlenku węgla z rury wydechowej. Komisja Europejska opisuje to jako 100-procentowy cel redukcji emisji dla nowych aut i vanów od 2035 roku.

Nie oznacza to automatycznego zakazu używania starszych samochodów spalinowych. Nie oznacza też, że 1 stycznia 2035 roku wszystkie auta benzynowe znikną z dróg. Używany rynek, serwis, import aut używanych, floty firmowe i tempo wymiany samochodów będą żyły własnym rytmem. W Polsce, gdzie średni wiek samochodów jest wysoki, ta różnica ma znaczenie fundamentalne.

Tyle że po stronie politycznej i przemysłowej 2035 rok stał się czymś więcej niż datą w rozporządzeniu. To był sygnał dla producentów: inwestujcie w elektryki, baterie, platformy, oprogramowanie, ładowanie. Dla państw: budujcie infrastrukturę i system zachęt. Dla klientów: następny samochód może być już ostatnim spalinowym kupionym jako nowy.

Ten sygnał miał być prosty. Dziś jest mniej prosty.

W grudniu 2025 roku Komisja Europejska przedstawiła pakiet dla sektora motoryzacyjnego, w którym zaproponowała zmianę podejścia do celu na 2035 rok. Według opisu Komisji producenci mieliby od 2035 roku spełniać 90-procentowy cel redukcji emisji z rury wydechowej, a pozostałe 10 proc. kompensować m.in. przez wykorzystanie niskoemisyjnej stali produkowanej w UE, e-paliw lub biopaliw. Komisja wskazuje też, że takie rozwiązanie pozwoliłoby na dalszą rolę hybryd plug-in, range extenderów, mild hybridów i części samochodów z silnikami spalinowymi, obok pełnych elektryków i wodoru.

To ważne: propozycja Komisji nie jest tym samym, co ostatecznie zmienione prawo. Na stronie Komisji wciąż widnieje informacja, że obecnie obowiązujący cel od 2035 roku to 0 g CO₂/km, odpowiadający 100-procentowej redukcji. Jednocześnie ta sama Komisja opisuje nową propozycję jako element większej elastyczności dla branży.

Dlatego najuczciwsze zdanie brzmi dziś tak: formalny cel 2035 nadal istnieje, ale polityczna i regulacyjna konstrukcja wokół niego zaczęła się zmieniać.

Skąd wzięła się zadyszka elektromobilności

Przez kilka lat opowieść o samochodach elektrycznych była opowieścią o nieuchronności. Baterie taniały, Tesla rosła, chińskie marki przyspieszały, a tradycyjne koncerny prześcigały się w deklaracjach, kiedy staną się „w pełni elektryczne”. Potem przyszło zderzenie z drugim etapem rynku.

Pierwszy etap był relatywnie łatwiejszy. Elektryki kupowali klienci bardziej zamożni, technologicznie ciekawi, często mający dom z garażem i własnym ładowaniem. Firmy korzystały z ulg, dopłat i wizerunku nowoczesności. Modele premium miały wysokie marże, więc producenci mogli łatwiej uzasadniać koszty.

Drugi etap jest trudniejszy. To etap masowego klienta, który pyta nie o ideę, lecz o miesięczną ratę, realny zasięg zimą, dostępność ładowarki pod blokiem, koszt ubezpieczenia, wartość auta po pięciu latach i to, czy na trasie z dziećmi nie będzie musiał stać w kolejce do ładowania. Ten klient nie jest przeciwko technologii. On po prostu liczy.

Dane nie pokazują upadku elektromobilności. Pokazują spowolnienie wzrostu i nierówność tempa. Międzynarodowa Agencja Energetyczna podawała, że w pierwszym kwartale 2024 roku globalna sprzedaż aut elektrycznych była o około 25 proc. wyższa niż rok wcześniej, ale za dużą część dodatkowej sprzedaży odpowiadały Chiny. W Europie wzrost w pierwszym kwartale 2024 roku wyniósł ponad 5 proc., czyli był znacznie słabszy niż w Chinach.

To właśnie Europa stała się miejscem najbardziej widocznej zadyszki. IEA zwracała uwagę, że w 2024 roku europejska sprzedaż aut elektrycznych rosła najsłabiej wśród trzech największych rynków: Chin, Europy i USA. W Niemczech, po zakończeniu dopłat do aut bateryjnych w 2023 roku, sprzedaż elektryków w pierwszym kwartale 2024 roku spadła o prawie 5 proc., a w marcu aż o około 20 proc. rok do roku. We Włoszech sprzedaż aut elektrycznych w pierwszych trzech miesiącach 2024 roku była ponad 20 proc. niższa niż rok wcześniej.

W 2025 roku sytuacja w UE poprawiła się, ale nie zniknęło pytanie o tempo. Według ACEA samochody bateryjne miały w 2025 roku 17,4 proc. udziału w rynku nowych aut w Unii Europejskiej, wobec 13,6 proc. rok wcześniej. Zarejestrowano 1 880 370 nowych BEV. Jednocześnie ACEA podkreślała, że hybrydy były najpopularniejszym typem napędu, z udziałem 34,5 proc., a benzyna i diesel razem spadły do 35,5 proc. rynku.

To mówi dużo o nastroju rynku. Klienci niekoniecznie wracają masowo do diesla. Często wybierają rozwiązanie pośrednie: hybrydę. Chcą niższego spalania, ale nie chcą pełnej zależności od ładowarki. Chcą poczuć zmianę, ale nie ryzykować całej zmiany naraz.

Producenci hamują, ale nie zawracają

W marcu 2024 roku Bloomberg opisywał, że Ford i General Motors ograniczają tempo przejścia na EV, bo wzrost sprzedaży słabnie. Samego tekstu Bloomberga nie udało się w pełni zweryfikować przez otwarty dostęp, ale ogólny kierunek potwierdzają późniejsze komunikaty i depesze innych agencji: amerykańscy producenci zaczęli przesuwać część projektów, ograniczać ambicje produkcyjne i mocniej mówić o hybrydach.

Ford w 2024 roku opóźnił produkcję nowego elektrycznego pick-upa i dużego elektrycznego SUV-a. Associated Press podawała, że firma przesunęła elektrycznego pick-upa z zakładu w Tennessee na 2026 rok, a trzyrzędowego SUV-a z fabryki w Ontario na 2027 rok. Ford zapowiadał też, że do końca dekady zaoferuje wersje hybrydowe wszystkich swoich spalinowych aut osobowych w Ameryce Północnej.

Kilka miesięcy później Bloomberg informował o dalszej korekcie: Ford miał zrezygnować z w pełni elektrycznego trzyrzędowego SUV-a, przesunąć kolejną generację elektrycznego pick-upa i zmniejszyć udział wydatków inwestycyjnych na EV z około 40 proc. do 30 proc.

General Motors również korygował kurs. Według „Wall Street Journal” GM w 2025 roku zaksięgował 1,6 mld dolarów kosztów związanych z ograniczeniem planów EV, w tym 1,2 mld dolarów dotyczących dostosowania mocy produkcyjnych. Źródło wiązało tę decyzję z niższym popytem i zmianą polityki wsparcia w USA.

To nie znaczy, że koncerny „porzuciły elektryki”. To byłby zbyt prosty wniosek. Ford, GM, Volkswagen, Stellantis, Hyundai, Kia, BMW, Mercedes i chińscy producenci nadal inwestują w napędy elektryczne. Ale wiele firm przestało mówić językiem jednego scenariusza. Zamiast „wszystko na baterie” coraz częściej słychać: baterie, hybrydy, auta z wydłużonym zasięgiem, e-paliwa, segmentacja rynku, lokalne tempo.

Powód jest brutalnie biznesowy. Samochód elektryczny wymaga wielkich inwestycji z góry: platformy, baterii, oprogramowania, nowych łańcuchów dostaw, kontraktów na surowce, fabryk ogniw, szkolenia serwisów. Jeśli popyt rośnie wolniej, niż zakładano, każda fabryka i każdy model stają się ryzykiem. A jeśli jednocześnie Chińczycy potrafią produkować taniej i szybciej, europejskie oraz amerykańskie firmy nie mają komfortu spokojnej transformacji.

Zadyszka elektromobilności jest więc także zadyszką modelu finansowania tej transformacji. Przez lata koncerny mogły mówić inwestorom: poniesiemy wysokie koszty, ale rynek urośnie wykładniczo. Gdy okazało się, że rynek rośnie nierówno, a klienci nie zawsze chcą dopłacać do idei, księgowi weszli do pokoju głośniej niż działy strategii.

Klient pyta: ile to kosztuje i gdzie to naładuję?

Najczęstszy błąd w rozmowie o elektrykach polega na tym, że sprowadza się ją do sporu światopoglądowego. Zwolennicy mówią o klimacie i technologii. Przeciwnicy o przymusie i kosztach. Tymczasem większość ludzi jest gdzieś pośrodku. Chcieliby tańszego, wygodnego, niezawodnego auta. Jeśli będzie elektryczne — dobrze. Jeśli nie — wybiorą inne.

Cena pozostaje pierwszą barierą. Elektryki tanieją, ale w wielu segmentach nadal są droższe od porównywalnych aut spalinowych lub hybrydowych. Różnica może zwracać się przy niższych kosztach energii i serwisu, ale tylko przy określonym profilu jazdy. Kto ładuje w domu, szczególnie z fotowoltaiką albo tańszą taryfą, ma inną kalkulację niż osoba mieszkająca w bloku i korzystająca głównie z szybkich ładowarek.

Druga bariera to infrastruktura. Europejski Trybunał Obrachunkowy już w raporcie z 2021 roku pisał, że mimo wzrostu liczby stacji i ujednolicenia wtyczek rozmieszczenie infrastruktury w UE jest nierówne, a podróżowanie elektrykiem po całej Unii pozostaje skomplikowane. W raporcie wskazywano m.in. brak spójnych celów infrastrukturalnych, problemy z płatnościami i informacją dla użytkowników oraz duże różnice między państwami.

To jest dokładnie ten rodzaj problemu, którego nie widać w prezentacji o „średnim zasięgu 500 km”. Kierowcy nie kupują średniej. Kupują poczucie bezpieczeństwa. Jeśli stacja jest zajęta, zepsuta, droga, wymaga osobnej aplikacji albo stoi 30 km od trasy, techniczny postęp baterii nie rozwiązuje całego doświadczenia użytkownika.

Trzecia bariera to niepewność wartości rezydualnej. Rynek aut używanych dopiero uczy się elektryków. Klienci pytają, ile będzie warte auto po kilku latach, co stanie się z baterią, ile kosztuje naprawa po kolizji i czy ubezpieczyciel nie podniesie składki. Część obaw jest przesadzona, część wynika z realnych doświadczeń, a część z braku danych z długiego okresu.

Czwarta bariera to polityka dopłat. Rynek EV w wielu krajach przyzwyczaił się do wsparcia publicznego. Gdy dopłaty znikają nagle, popyt potrafi spaść. Niemcy są tu najczęściej przywoływanym przykładem: zakończenie subsydiów w 2023 roku zbiegło się ze spadkiem sprzedaży BEV w pierwszym kwartale 2024 roku.

To nie znaczy, że elektryki są „sztucznym rynkiem”. Prawie każda wielka zmiana technologiczna w transporcie korzystała z regulacji, infrastruktury publicznej albo ulg. Problem zaczyna się wtedy, gdy tempo politycznych obietnic jest szybsze niż tempo spadku cen i budowy infrastruktury.

Polska: dużo emocji, mało prostych odpowiedzi

W Polsce temat 2035 roku ma szczególny ładunek emocjonalny. Samochód jest nie tylko środkiem transportu, ale często warunkiem pracy, dojazdu do szkoły, lekarza, rodziny. Poza największymi miastami transport publiczny bywa niewystarczający, a używany samochód spalinowy jest dla wielu rodzin jedynym realnym rozwiązaniem.

Dlatego hasło „zakaz spalinówek” działa jak zapalnik. W badaniach i publikacjach przywoływanych przez SAMAR widać sceptycyzm polskich kierowców wobec perspektywy rejestracji wyłącznie nowych aut zeroemisyjnych po 2035 roku. Link podany przez użytkownika do konkretnego materiału SAMAR nie był dostępny w otwartym pobraniu — zwracał błąd 404 — dlatego nie przytaczam szczegółowych liczb z tego tekstu jako zweryfikowanych. Da się natomiast potwierdzić ogólny fakt: SAMAR regularnie opisuje silny opór części polskich konsumentów wobec twardego terminu 2035 i śledzi zmianę stanowiska Komisji Europejskiej w stronę większej elastyczności.

Jednocześnie polski rynek EV rośnie. Według raportu PSNM za 2025 rok flota bateryjnych samochodów osobowych kategorii M1 w Polsce przekroczyła 100 tys. sztuk we wrześniu 2025 roku, a w grudniu urosła do ponad 121 tys. To ponad dwa razy więcej niż w 2023 roku i o ponad dwie trzecie więcej niż w 2024 roku. Raport wskazuje też, że liczba publicznych punktów ładowania przekroczyła 11,7 tys., a udział punktów DC osiągnął 37 proc.

European Alternative Fuels Observatory podaje podobny obraz: na koniec 2025 roku Polska miała około 121 606 osobowych BEV i 116 043 hybryd plug-in, razem około 237 649 zelektryfikowanych aut osobowych. Liczba publicznie dostępnych punktów ładowania wyniosła około 11 762 i była o 36 proc. wyższa niż rok wcześniej.

To brzmi jak sukces, ale wymaga kontekstu. Polska startuje z niskiej bazy. Procentowe wzrosty mogą być imponujące, a jednocześnie udział elektryków w całym parku samochodowym pozostaje niewielki. Dla mieszkańca Warszawy, Wrocławia czy Trójmiasta elektryk może być coraz bardziej racjonalnym wyborem. Dla osoby z małej miejscowości, bez garażu i z długimi trasami do pracy, nadal może być wyborem trudnym.

W polskiej debacie mieszają się więc trzy sprawy. Pierwsza to realna transformacja rynku, która już się dzieje. Druga to lęk przed kosztami, często uzasadniony poziomem dochodów i strukturą transportu. Trzecia to polityczna opowieść o Brukseli, która „zabierze auta”. Ta trzecia opowieść bywa uproszczona, ale działa, bo trafia w pierwsze dwie sprawy.

Chiny zmieniły reguły gry

Gdy Europa projektowała swój plan odchodzenia od aut spalinowych, wyobrażała sobie, że będzie liderem zielonej motoryzacji. W praktyce okazało się, że największym wygranym pierwszej fazy elektryfikacji są Chiny.

Chińscy producenci zbudowali ogromne kompetencje w bateriach, oprogramowaniu, skali produkcji i kontroli łańcucha dostaw. BYD, SAIC, Geely, Chery i inne marki nie są już tylko „tanią alternatywą”. Coraz częściej oferują auta dobrze wyposażone, konkurencyjne cenowo i szybko wprowadzane na rynek. Dla europejskich producentów to problem podwójny: muszą finansować transformację, a jednocześnie bronić marż przed konkurencją, która w wielu segmentach jest tańsza.

IEA wskazywała, że w pierwszym kwartale 2024 roku Chiny sprzedały prawie 1,9 mln aut elektrycznych, o około 35 proc. więcej niż rok wcześniej, a w marcu udział NEV w chińskiej sprzedaży samochodów przekroczył 40 proc. po raz pierwszy. W Chinach szybciej niż BEV rosły też hybrydy plug-in, co pokazuje, że nawet tam transformacja nie jest jednowymiarowa.

Dla Europy chińska przewaga tworzy paradoks. Z jednej strony tanie chińskie EV mogłyby przyspieszyć transformację, bo obniżyłyby ceny dla klientów. Z drugiej strony mogłyby uderzyć w europejski przemysł, miejsca pracy i dostawców. Właśnie dlatego Bruksela próbuje łączyć cele klimatyczne z polityką przemysłową: cła, lokalna produkcja baterii, wsparcie dla europejskich ogniw, zachęty dla małych tanich aut produkowanych w UE.

Komisja Europejska w pakiecie motoryzacyjnym zapowiedziała m.in. „Battery Booster” o wartości 1,8 mld euro, który ma wzmacniać europejski łańcuch wartości baterii; 1,5 mld euro ma wspierać producentów ogniw przez nieoprocentowane pożyczki.

To pokazuje, że spór o 2035 rok nie jest już tylko sporem o emisje. To spór o to, czy Europa będzie produkować samochody przyszłości, czy głównie je importować. O to, czy transformacja stworzy przemysł, czy go osłabi. I o to, czy klimatyczna ambicja da się utrzymać, jeśli wyborcy uznają ją za zbyt drogą.

Co jest faktem, a co politycznym skrótem

W tej sprawie łatwo zgubić proporcje, więc warto oddzielić kilka poziomów.

Faktem jest, że obowiązujące unijne regulacje ustanowiły cel 100-procentowej redukcji emisji CO₂ dla nowych samochodów osobowych i dostawczych od 2035 roku. Faktem jest też, że Komisja Europejska zaproponowała w 2025 roku zmianę modelu na bardziej elastyczny, z 90-procentową redukcją emisji z rury wydechowej i kompensacją pozostałych 10 proc.

Niepotwierdzone jako stan prawny jest natomiast hasło: „zakaz spalinówek został zniesiony”. To może być publicystyczny skrót do propozycji Komisji, ale na dziś jest zbyt daleko idący. Proces legislacyjny i ostateczny kształt przepisów wymagają dalszego śledzenia.

Faktem jest, że elektromobilność w Europie dostała zadyszki w 2024 roku. IEA pisała o stagnacji udziału EV w Europie i słabnącym wsparciu politycznym na dużych rynkach.   Faktem jest też, że w 2025 roku udział BEV w UE wzrósł do 17,4 proc., więc nie ma podstaw, by mówić o końcu elektryków.

Niepotwierdzone jest twierdzenie, że „klienci masowo odrzucili EV”. Bardziej precyzyjnie: część klientów nie akceptuje obecnej ceny, infrastruktury i ryzyka, a popyt jest mocno zależny od dopłat, segmentu i kraju.

Faktem jest, że producenci tacy jak Ford i GM ograniczali lub przesuwali część projektów elektrycznych.   Nie jest jednak prawdą, że cała branża wraca po prostu do diesla. Bardziej prawdopodobny scenariusz to wieloletni miks: BEV w miastach i flotach, hybrydy w masowym segmencie, auta spalinowe coraz mocniej regulowane, a obok tego próby z e-paliwami, wodorem i range extenderami.

Faktem jest, że infrastruktura ładowania w Polsce i Europie rośnie. Faktem jest też, że jej rozmieszczenie i wygoda użycia nadal są nierówne, co już wcześniej wskazywał Europejski Trybunał Obrachunkowy.

Największym błędem byłoby więc ogłoszenie dwóch skrajnych wyroków: że „elektromobilność przegrała” albo że „wystarczy poczekać, a rynek sam wszystko rozwiąże”. Nie przegrała. Ale też nie idzie tak gładko, jak obiecywały foldery, strategie i prezentacje z lat 2020–2022.

Prawdziwa historia jest mniej widowiskowa, ale ważniejsza. Europa próbuje przebudować cały system transportu osobowego: przemysł, energetykę, infrastrukturę, przyzwyczajenia kierowców, podatki, serwis i rynek używanych aut. Taka zmiana nie dzieje się przez jedno rozporządzenie. Rozporządzenie może wyznaczyć kierunek. Reszta zależy od tego, czy samochody będą dostępne, ładowarki działające, energia przewidywalna cenowo, a przemysł zdolny konkurować z Chinami.

2035 rok nie zniknął z mapy. Ale przestał być prostą kreską na osi czasu. Stał się testem: czy transformację da się zrobić tak, żeby była jednocześnie klimatyczna, przemysłowa i społecznie do udźwignięcia.

Źródła

• Komisja Europejska — Cars and vans
• https://climate.ec.europa.eu/eu-action/transport-decarbonisation/road-transport/cars-and-vans_en
• Komisja Europejska, DG MOVE — Automotive package
• https://transport.ec.europa.eu/transport-themes/action-plan-future-automotive-sector/automotive-package_en
• ACEA — New car registrations: +1.8% in 2025; battery-electric 17.4% market share
• https://www.acea.auto/pc-registrations/new-car-registrations-1-8-in-2025-battery-electric-17-4-market-share/
• International Energy Agency — Global EV Outlook 2024
• https://www.iea.org/reports/global-ev-outlook-2024
• International Energy Agency — Trends in electric cars – Global EV Outlook 2024
• https://www.iea.org/reports/global-ev-outlook-2024/trends-in-electric-cars
• International Energy Agency — Global EV Outlook 2025 – Executive summary
• https://www.iea.org/reports/global-ev-outlook-2025/executive-summary
• International Energy Agency — Trends in electric car markets – Global EV Outlook 2025
• https://www.iea.org/reports/global-ev-outlook-2025/trends-in-electric-car-markets-2
• European Court of Auditors — Infrastructure for charging electric vehicles
• https://eca.europa.eu/Lists/ECADocuments/SR21_05/SR_Electrical_charging_infrastructure_EN.pdf
• PSNM — Year 2025 in New Mobility in Poland Report
• https://psnm.org/wp-content/uploads/2026/01/PSNM_Year_2025_in_New_Mobility_in_Poland_Report_EN.pdf
• European Alternative Fuels Observatory — Poland’s Electric Vehicle Revolution – Full 2025 Analysis
• https://alternative-fuels-observatory.ec.europa.eu/general-information/news/polands-electric-vehicle-revolution-full-2025-analysis
• Associated Press — Ford to delay production of new electric pickup and large SUV as US EV sales growth slows
• https://apnews.com/article/e8c8fea3c315876c82411e577fd478dd
• Bloomberg — Ford Pulls Back Further From EVs With $1.9 Billion SUV Pivot
• https://www.bloomberg.com/news/articles/2024-08-21/ford-pulls-back-further-from-evs-with-1-9-billion-suv-pivot
• Wall Street Journal — GM Takes $1.6 Billion Charge on EV Pullback
• https://www.wsj.com/business/autos/gm-faces-1-6-billion-charge-on-ev-pullback-bb7e4c2e
• SAMAR — Komisja ustępuje: spalinówki uratowane. Koniec 100% zakazu rejestracji po 2035 r.
• https://www.samar.pl/wiadomosci/ue-korekta-zakaz-spalinowek-2035-neutralnosc-technologiczna-2025
• Bloomberg — Ford, GM Pull Back on EVs as Sales Growth Slows
• https://www.bloomberg.com/news/articles/2024-03-12/ford-gm-pull-back-on-evs-as-sales-growth-slows
• SAMAR — Zakaz sprzedaży aut spalinowych od 2035 r. Co o tym myślą Polacy?
• https://www.samar.pl/__/3/3.a/119999/Zakaz-sprzedazy-aut-spalinowych-od-2035-r–Co-o-tym-mysla-Polacy.html